El canal del Garona es parte del segundo canal de los dos mares, planeado desde hace siglos por los emperadores romanos o los reyes de Francia. Pierre-Paul Riquet, el creador del Canal du Midi lo había planeado en su proyecto inicial. Pero la amplired del coste en dinero y en mano de obra de los trabajos en la parte del Languedoc no le permitira llevar a cabo su proyecto.

La necesidad para la navegación siempre ha sido la de permitir la conexión entre el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico por el istmo Gaulois "y el Garona. Pero este río no es navegable fácilmente debido a su velocidad caprichosa, o dicho de otro modo, debido a su régimen hidrológico de tipo nival. Este régimen se caracteriza por las crecidas de primavera y flujos bajos en verano. Recordemos a recordar la última gran inundación del 23 de junio de 1875 en Toulouse, causando la muerte de 200 personas y la del 3 de marzo de 1930 desvastando Moissac, causando la muerte de 120 personas y dejando 6000 sin hogar. También existe el problema del río, con scasas profundidades en algunos lugares, como mas abajo de Toulouse o de Moissac, que acentúan el problema del neriodo de nivel bajo. Navefar el Garona fué difícil y esporádico durante los siglos pasados, y con muchisiornos riesgos para los barqueros.

A partir de 1681, al finalirarse las obras del canal du Midi, es necesario transferir el transporte de mercancías en Toulouse de los barcos del Canal du Midi a otros de menor capacidad de carga, para llegar hasta Bordeaux. Se necesitan 5 días para bajar el Garona hasta Bordeaux y, sobre todo, 15 días para recuperar las mercancias en el otro sentido. Y todo eso no es mas que promedios, debido a la incertidumbre de las condiciones de navegación en el río. En comparación con los 5 días necesarios para conectar Toulouse a Sète (en ambos sentidos), estando las dos cuidadas separadas por 240 km, se puede comprender fácilmente los problemas financieros causados por la navegación en el río Garona. El transporte fluvial en el suroeste de Francia se mantendrá en estas condiciones hasta principios del siglo 19, sin alcanzar sus ambiciones originales.Con la revolución industrial, la necesidad de un canal lateral al Garona vuelve a plantearse. Aunque la zona no es industrial, el paso entre los dos mares fué siempre una preocupación fundamental de los intercambios comerciales entre países.

A principios del siglo 19, la necesidad de la construcción de un canal lateral al Garona esta clara para todos, ofreciendo la seguridad y el dominio de les costes de la navegacion.

El 17 de diciembre de 1828, se aprobó una ordenanza requiriendo el estudio de este canal. A la empresa privada en Bordeaux, la Cie Magendie se le encarga este, especialmente encomendado a Alexandre Doin. A través de un memorando de 1832, Alexandre Doin muestra todas las ventajas del futuro canal. El amplio documento compara el coste de la navigacion sobre el futuro canal con el coste del ferrocarril, el del paso por Gibraltar y por el hipotético canal de los Pirineos. Este fue sin duda un proyecto de enlace hasta Bayonne, por un canal ascendente de Toulouse y la vinculación al Adour después de cruzar la meseta Lannemezan.

El proyecto del canal lateral del Garona se monta a costas de la Compañía Magendie. En 1830, la empresa, de acuerdo con el Estado encarga a de Jean-Baptiste de Baudre, inspector de la División de Puentes y Caminos, el estudio técnico de la realización del canal. Nombrado en 1825 en Agen, J-B de Baudre fue anteriormente encargado del estudio de mejoras en la navegación sobre el Garona. De Baudre está convencido que la mejor solución es el canal lateral. La propuesta de la Compañía Magendie sera para el la ilusion de su vida, es decir trabajar en un proyecto de gran envergadura. Rodeándose de ingenieros de calidad, tal como Jean-Gratien de Job, Jean-Baptiste de Baudre sera considerado el "padre" del Canal del Garona. Al igual que Pierre-Paul Riquet con el Canal du Midi, el señor De Baudre no vera el acabar del canal del Garona. Murió en 1850. Después de la publicación de la citada memoria de Alexandre Doin la ley del 22 de abril de 1832 le confia la gestión de otros proyectos. A la Cie Magendie ofrece la concesión del futuro canal. Pero Alexandre Doin muere y el proyecto lo confiaran totalmente a Jean-Baptiste de Baudre.

En 1839, la adjudicación de la obra se hace y se inicia la construcción de manera simultánea en diferentes lugares. Con gran fanfarria, el duque de Orleans, hijo mayor de Louis-Philippe, acompañado por su esposa, la princesa Helena de Mecklembourg (más conocida por haber popularizado la costumbre del árbol de Navidad), pone la primera piedra del puente-canal 'Agen el 25 de agosto de 1839.

Se sigue trabajando, y la primera puesta en agua en 1845 da paso para permitir a que los barcos lleguen hasta el nuevo puerto de Moissac. En 1848, se conecta a Agen con Toulouse por el nuevo canal.

Sin embargo, a principios de los años 1840, Francia está muy atrasada en el desarrollo de los ferrocarriles, a diferencia de otros países como el Reino Unido o Alemania. La primera línea de pasajeros entre París y St Germain en Laye sólo fue puesta en marcha en 1837. Tengan en cuenta que esta línea de ferrocarril, la propusieron y financiaron los hermanos Emile e Isaac Pereire, banqueros y hombres de negocios, que volveremos a encontrar mas tarde en la historia del Canal de Garona. Por la ley de 11 de junio de 1842, el Gobierno none en marcha la "Carta de los ferrocarriles," planeando su rapida expansion, el establecimiento de las líneas principales de París, y tambien las transversales. Los enormes y rápidos beneficios realizados por las nuevas empresas ferroviarias alimentan el celo de muchos especuladores. Las concesiones las otorga el estado para varias décadas, asegurando así su rentabilidad. El tren es el futuro! Por lo tanto, la construcción de la línea ferrea entre Bordeaux y Sète, pasando por Toulouse, se inicia después de 1850. La puesta en servicio debe realisarse progresivamente entre 1855 y 1858.

En 1850, la construcción del Canal de Garona encuentra problemas financieros. Entonces se planta la cuestion si se siguen las obras, dada la comptencia futura de la via ferrea. Los que se oponen al canal son cada vez mas y son muy inflyentes. Algumos incluso sugieren rellenar la parte sur acabar del canal y colocar encima los carrilles. Las investigaciones y las inicia el Munistro de Obras Publicas Pierre Magne con los concejales locales y el resultado es sin apelacion : que muera el canal por la parte baja de Moissac ! Puede que esta decision tenga consequencias para el canal du Midi.

Por interés económico, la ciudad de Burdeos sigue siendo favorable al canal, y tambien algunos municipios de la margen izquierda del Garona, olvidado por el futuro ferrocarril. El estado haciendo las cuentas de lo que ya se ha gastado prefiere seguir las obras del dicho canal. Y por lo tanto, la ley de 8 de julio de 1852 otorga a la concesión simultánea de los ferrocarriles y del canal, a la empresa ferroviaria a nivel local. El período de la concesión se fija en 99 años. Así nace la "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne". La ley impone que se haguan al mismo trempo las obras del canal y las de la via ferrea. La suerte de las dos vías está vinculada ! Cuando los hermanos Pereire toman el control de la nueva empresa el 24 de agosto de 1852, es más bien el destino del canal que se cumple.

Para más, se puede leer el excelente libro de Jacques Dubourg "Canal del Garona, cuando y como las hombres conectan los mares" publicado en la editorial Dossiers d'Aquitaine / ISBN 2-84622-043-3. También se puede pinchar en las imágenes de la memoria y de los anales para acceder a estas obras históricas.